por Joe Baugher - www.joebaugher.com - traduzido e transcrito sob autorização.

XP-47E

O último exemplar dos P-47B de produção (41-06065) foi convertido, durante sua fabricação em setembro de 1942, como o XP-47E com cabine pressurizada e canopy de abertura lateral, visando operações a altas altitudes. Entretanto, a ênfase dada a operações à baixa altitude na Europa levou ao cancelamento desta versão pressurizada do Thunderbolt.

XP-47F

O XP-47F foi a designação dada para um P-47B (41-5938) modificado para testar uma nova asa de fluxo laminar, tendo voado pela primeira vez em 17 de setembro de 1942 e ficando conhecido como "Projeto MX-116". Os testes ocorreram em Wright Field, Ohio, e Langley Field, Virginia. Apesar de a asa de fluxo laminar ter sido extremamente bem sucedida no P-51 Mustang, nunca chegou a ser utilizada no P-47 Thunderbolt.

XP-47H

Em 1943, duas aeronaves P-47D-15-RE (42-23297 e 42-23298) foram modificadas para testar o novo motor experimental Chrysler XIV-2220-1, de 2300 hp com dezesseis cilindros em "V" invertido e refrigerado à água. As aeronaves foram redesignadas como XP-47H. O motor Chrysler refrigerado a água com seu grande radiador sob a fuselagem alterou radicalmente a silhueta do Thunderbolt, aumentando seu comprimento total para 11,94 m. Com um motor de maior potência e aerodinâmica melhorada, uma velocidade máxima de 790 km/h foi projetada.

Apesar do projeto ter sido iniciado em 1943, as aeronaves não foram efetivamente convertidas até agosto de 1945. Testes de vôo começaram em 26 de julho de 1945. Há divergências quanto ao desempenho da aeronave nos testes. Segundo Green*, durante os testes e em vôo nivelado um dos XP-47H teria alcançado a velocidade de 790 km/h como previsto. Entretanto, Wagner** diz que o motor Chrysler não gerou a potência esperada e a aeronave não passou de 666 km/h a 9.100 m de altitude, desempenho esse inferior ao P-47D de produção. O motor Chrysler XIV-2220 nunca chegou a ser produzido em série e o advento da propulsão a jato enterrou qualquer interesse posterior da USAAF em desenvolver aeronaves a pistão ainda mais rápidas. Consequentemente, o XP-47H nunca entrou em produção.

XP-47J

A mais veloz versão do Thunderbolt foi o XP-47J, proposto em novembro de 1942 como uma versão "peso-leve" do Thunderbolt e desenhado para explorar os limites externos do envelope de vôo. O XP-47J foi equipado com um motor Pratt and Whitney R-2800-57(C) de 2800 hp alojado dentro de uma estreita carenagem e resfriado através de uma ventoinha. A tomada de ar ventral do turbosupercharger CH-5 foi separada da carenagem do motor e colocada mais à frente. A grande hélice quadripá recebeu um spinner cônico. A estrutura de asa teve seu peso aliviado e o armamento foi reduzido de oito para seis metralhadoras. O contrato foi aprovado em 18 de junho de 1943.

O XP-47J era uma aeronave completamente nova e não uma conversão de um Thunderbolt pré-existente, recebendo número de série 43-46952. O XP-47J voou pela primeira vez em 26 de novembro de 1943. Em 4 de agosto de 1944, ele atingiu 811 km/h em vôo nivelado, tornando-se o primeiro avião com propulsão à hélice a ultrapassar os 804 km/h (500 mph). A produção em série do XP-47J chegou a ser cogitada, mas o advento do XP-72, mais avançado, resultou no abandono dos planos de produção do P-47J antes que outro exemplar pudesse ser fabricado. Também desistiu-se da idéia de dotar o XP-47J com hélices contra-rotativas.

XP-47K

De modo a melhorar a visibilidade para trás, a USAAF instalou experimentalmente um canopy do tipo "bolha" em um P-47D-5-RE (42-08702), canopy esse retirado de um Hawker Typhoon. Para que isso fosse possível, foi necessário fazer um "corte" na fuselagem traseira da aeronave. A aeronave assim convertida foi designada XP-47K e testada em julho de 1943. Essa conversão mostrou-se absolutamente viável e foi imediatamente introduzida nas linhas de produção de Farmingdale e Evansville.

Normalmente, a USAAF daria uma nova designação de modelo à aeronave devido à radical modificação efetuada. Entretanto, a USAAF preferiu simplesmente dar um novo "block number" para as aeronaves da série D com essa modificação. Consequentemente, os primeiros blocos de produção a sair das linhas de montagem com o novo canopy foram os P-47D-25-RE de Farmingdale e os P-47D-26-RA de Evansville.

XP-47L

A designação XP-47L foi aplicada ao P-47D 42-76614 modificado ainda na linha de montagem com um canopy do tipo bolha como no XP-47K mas com a capacidade de combustível aumentada de 1.150 para 1.400 litros.

XP-72

Desenhado para ser o auge do desenvolvimento do P-47 Thunderbolt, o XP-72 foram construídos com motores Pratt & Whitney R-4360 de 3.000hp. Dois protótipos foram construídos, dos quais um com hélice contra-rotativa Aeroproducts, que seria utilizada nas aeronaves de produção. Com o desenvolvimento das aeronaves a reação, o projeto foi abandonado em julho de 1944.

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