por Joe Baugher - www.joebaugher.com - traduzido e transcrito sob autorização.

 O P-47D foi a primeira versão do Thunderbolt a entrar em produção em larga escala. A primeira encomenda da USAAF ocorreu em 14 de outubro de 1941, quando 850 exemplares foram encomendados, exemplares esses que foram seguidos de incontáveis outros.

Em sua versão inicial, o P-47D diferia muito pouco do P-47C-5-RE que o precedeu na linha de montagem de Farmingdale. O P-47D sofreu algumas modificações no sistema de exaustão do turbosupercharger que incorporava um duto ajustável e saídas redesenhadas. "Cowl flaps" extras foram adicionados para melhorar o fluxo de ar para refrigeração do motor e a blindagem de proteção para o piloto foi aumentada. De modo geral, porém, os primeiros P-47D podiam ser diferenciados dos P-47C apenas através de seus números de série.

A demanda pelo Thunderbolt era tão grande que a Republic Aviation teve que construir uma nova fábrica em Evansville, estado de Indiana. Os subtipos fabricados em Farmingdale receberam o sufixo "RE", enquanto as fabricadas em Evansville receberam o sufixo "RA". Além do sufixo, não havia diferença entre aeronaves de mesmo subtipo fabricadas em ambas as fábricas. Em 31 de janeiro de 1942, 1.050 Thunderbolts foram encomendados à nova fábrica e o primeiro P-47D-1-RA construído em Evansville (número de série 42-22250) saiu da linha de montagem em setembro de 1942.

A capacidade de injeção de água foi introduzida nos motores P&W R-2800 a partir dos blocos de produção D-4-RA e D-5-RE. Um tanque de 55 litros carregando uma mistura de água e álcool foi montado logo atrás do motor e conectado diretamente à entrada de combustível do motor. Quando injetada na câmara de combustão, a mistura causava um aumento na temperatura do cilindro enquanto a pressão no distribuidor era aumentada. Por breves instantes havia um aumento de potência da ordem de 15%, resultando numa "potência de emergência" (war emergency power ou WEP) de 2300 hp. Nos blocos de produção D-5-RE, D-6-RE, D-10-RE e D-4-RA o piloto controlava o fluxo de água no injetor manualmente. A partir do bloco de produção D-11-RE e D-11-RA o controle passou a ser automático, sendo acionado quando o manete de potência era empurrado para a frente até a última meia polegada de seu curso.

Quando o sistema de injeção de água era instalado na fábrica, os motores recebiam a designação R-2800-63. Esses motores começaram a aparecer nas linhas de produção a partir dos blocos D-10-RE e D-11-RA. A adaptação de motores das versões C e D anteriores também era possível a apartir de kits. Como já eram construídos prevendo tal modificação, os subtipos D-4, -5 e -6 podiam ser facilmente modificados. Já os subtipos D-1, -2 e -3 bem como os mais antigos C-2 e C-5 requeriam aproximadamente 200 horas de trabalho para que a modificação fosse efetuada.

Suportes para um tanque ventral ou uma bomba de 500 libras foram instalados nos P-47D-5- RE e P-47D-11-RA e subsequentes. Pilones sub-alares surgiram a partir dos blocos D-15-RE e D-15-RA. Estes permitiam que um tanque auxiliar ou uma bomba de 500 libras (225 kg) fossem carregados sob cada uma das asas além da carga no suporte ventral. A carga de bombas aumentou para duas bombas de 1000 libras (450 kg) ou três de 500 librasa (225 kg). Alternativamente, um tanque auxiliar de 408 litros podia ser carregado sob cada asa, aumentando o alcance do P-47 em 250 Km. Os P-47C e os primeiros P-47D podiam ser modificados em campo para acomodar os suportes sub-alares, mas esse tipo de alteração requeria uma quantidade muitas horas/homem para ser executada e havia ainda uma deterioração da performance, com uma perda de aproximadamente 70 Km/h na velocidade máxima. Entretanto, suportes redesenhados de modo a serem mais aerodinâmicos reduziram essa perda para aproximadamente 25 km/h. Seis ou oito metrelhadoras podiam ser carregadas, com uma capacidade máxima de 425 tiros por peça. Entretanto, com carga máxima essa capacidade era reduzida para 267 tiros por peça.

No final de 1943, os Thunderbolts da 8th AF começaram a retornar de suas missões de escolta voando "no deck", procurando alvos de oportunidade no solo. Surpreendentemente, descobriu-se que o Thunderbolt era uma aeronave que desempenhava bem aquele tipo de papel. Isto levou a adaptação e emprego do P-47 àquela que foi, provavelmente, a mais bem sucedida missão do Thunderbolt: a de caça-bombardeiro.

Nessa época alguns Thunderbolts sofreram misteriosas falhas no motor durante missões sobre a Europa. Descobriu-se que o peso adicional das bombas e dos tanques auxiliares fazia com que o Thunderbolt chegasse a velocidades excessivas em mergulhos de bombardeio picado. Durante a recuperação desses mergulhos de alta velocidade, a força de aceleração centrífuga era tão alta que formava-se um "vácuo" nos dutos de combustível e que a bomba de combustível era incapaz de sobrepujar.

Os blocos de produção P-47D-20-RE e posteriores foram equipadas com uma asa do tipo "universal" com suportes que podiam carregar uma variedade de combinações de bombas e tanques auxiliares. Esses blocos também introduziram o motor R-2800-59 com um sistema de ignição melhorado. A potência era a mesma do R-2800-63, com uma WEP de 2300 hp. O comprimento da perna da roda da bequilha também foi aumentado. A partir dos blocos D-22-RE e D-23-RA foi introduzida uma nova e maior hélice (3,96 m de diâmetro), que tanto podia ser uma Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ou uma Curtiss Electric C542S, de modo a melhor aproveitar a potência adicional oferecida pela injeção de água. A nova hélice trouxe um ganho de 120 m/min à taxa de subida, mas deixava meros 15 cm de distância entre a ponta da hélice e o chão, o que com certeza adicionava uma "dose não desejada" de emoção às decolagens e pousos.

Os blocos D-22-RE e D-23-RA introduziram o canopy ejetável, o que era feito puxando-se um pequeno anel dentro da cabine. O canopy então deslizava para trás e a força do vento produzido pela hélice se encarregava do resto do trabalho de ejetá-lo. Também foi colocado um pára-brisas à prova de balas e a capacidade interna de combustível foi aumentada.

Todas as aeronaves dos lotes P-47D-1RE a P-47D-22-RE (Farmingdale), P-47D-2-RA a P-47D-23-RA (Evansville) e todos os P-47G fabricados pela Curtiss tinham o canopy deslizante igual às séries "B" e "C", modelos esses conhecidos como "Razorbacks" (costas de navalha). Entretanto, a experiência em combate mostrou que a fuselagem traseira desses modelos produzia um considerável ponto cego à ré do piloto, o que era uma considerável problema quando em combate aéreo. Numa tentativa de melhorar a visibilidade traseira, alguns poucos P-47 foram modificados em campo com a instalação de um novo canopy, conhecido como "Capota Malcom", um canopy do tipo bolha muito parecida ao canopy dos caças Supermarine Spitfire da RAF. Esses canopies eram famosos por sua utilização nos modelos "B" e "C" dos North American P-51 Mustang da RAF e da USAAF. Entretanto, ao contrário dos Mustang, Thunderbolts equipados com esse tipo de canopy eram raros.

Ao mesmo tempo, em busca de uma solução mais efetiva, a USAAF resolveu instalar um canopy do tipo bolha, retirado de um Hawker Typhoon, em um P-47D-5-RE (42-08702). De modo a acomodar o novo canopy, a parte superior da fuselagem traseira foi rebaixada. A aeronave assim convertida recebeu a denominação XP-47K e foi testada em julho de 1943. Esta modificação provou-se uma solução eficiente e viável e foi imediatamente colocada em produção em Farmingdale e Evansville.

Normalmente, após modificação tão radical, a USAAF teria designado a nova aeronave como um modelo. Entretanto, a USAAF optou por designar a nova aeronave apenas como um novo lote de produção da série "D". Consequentemente, os primeiros lotes a serem produzidos com o novo canopy foram o P-47D-25-RE e P-47D-26-RA. Esses lotes também foram equipados com motores R-2800-59 ou -63, as novas hélices e a asa do tipo "universal" introduzida no P-47D-20- RE. Os primeiros Thunderbolts com canopy "bolha" sofriam de uma instabilidade direcional resultante da perda de área de quilha pelo rebaixamento da fuselagem traseira. Essa instabilidade foi resolvida com a colocação de quilhas dorsais, que iam do leme até o canopy em posição aberta, como "Field Modification Kits" nos Thunderbolts já produzidos e na linha de produção a partir da versão D-40. Novos suportes ventrais mais resistentes permitiram a instalação de um tanque auxiliar maior que, junto com outros tanques carregados nos suportes sub-alares, aumentaram o alcance do Thunderbolt para 2.900 Km a 315 Km/h e 3.000 m de altitude.

Os P-47D-30RA e posteriores receberam racks para lançamento de dez foguetes HVAR de cinco polegadas. De modo a auxiliar na recuperação de mergulhos a altas velocidades, um flap de mergulho operado eletricamente foi instalado na parte inferior das asas.

Blocos de Produção do P-47D
Subtipo Números de série Quantidade
Republic P-47D-1-RE Thunderbolt 42-07853 a 42-07957 105
Republic P-47D-2-RE Thunderbolt 42-07958 a 42-08402 445
Republic P-47D-5-RE Thunderbolt 42-08403 a 42-08702 300
Republic P-47D-1-RA Thunderbolt 42-22250 a 42-22363 114
Republic P-47D-2-RA Thunderbolt 42-22364 a 42-22563 200
Republic P-47D-3-RA Thunderbolt 42-22564 a 42-22663 100
Republic P-47D-4-RA Thunderbolt 42-22664 a 42-22863 200
Republic P-47D-11-RA Thunderbolt 42-22864 a 42-23113 250
Republic P-47D-16-RA Thunderbolt 42-23114 a 42-23142 29
Republic P-47D-15-RA Thunderbolt 42-23143 a 42-23299 87
Republic P-47D-20-RE Thunderbolt 42-25274 a 42-25322 49
Republic P-47D-21-RE Thunderbolt 42-25323 a 42-25538 216
Republic P-47D-22-RE Thunderbolt 42-25539 a 42-26388 850
Republic P-47D-25-RE Thunderbolt 42-26389 a 42-26773 385
Republic P-47D-27-RE Thunderbolt 42-26774 a 42-27388 615
Republic P-47D-23-RA Thunderbolt 42-27389 a 42-28188 800
Republic P-47D-26-RA Thunderbolt 42-28189 a 42-28438 250
Republic P-47D-27-RA Thunderbolt 42-28439 a 42-29466 1.028
Republic P-47D-6-RE Thunderbolt 42-74615 a 42-74964 350
Republic P-47D-10-RE Thunderbolt 42-74965 a 42-75214 250
Republic P-47D-11-RE Thunderbolt 42-75215 a 42-75614 403
Republic P-47D-15-RE Thunderbolt 42-75615 a 42-75814 200
Republic P-47D-16-RE Thunderbolt 42-75865 a 42-76118 324
Republic P-47D-15-RE Thunderbolt 42-76119 a 42-76364 246
Republic P-47D-20-RE Thunderbolt 42-76365 a 42-76614 250
Republic P-47D-20-RA Thunderbolt 43-25254 a 43-25440 187
Republic P-47D-21-RA Thunderbolt 43-25441 a 43-25664 224
Republic P-47D-23-RA Thunderbolt 43-25665 a 43-25753 89
Republic P-47D-28-RE Thunderbolt 44-19558 a 44-20307 750
Republic P-47D-30-RE Thunderbolt 44-20308 a 44-21107 800
Republic P-47D-30-RA Thunderbolt 44-32668 a 44-33867 1.200
Republic P-47D-30-RA Thunderbolt 44-89684 a 44-90283 600
Republic P-47D-40-RA Thunderbolt 44-90284 a 44-90483 200
Republic P-47D-40-RA Thunderbolt 45-49090 a 45-49554 465
Total   12561

*Nota: os sufixos "RA" (Evansville) e "RE" (Farmingdale) indicam a fábrica da Republic Aviation onde determinado bloco de produção foi fabricado. O sufixo "CU" indica que a aeronave foi fabricada pela Curtiss, em Buffalo.

Especificações (P-47D-25-RE)
Motor: Pratt & Whitney R-2800-59
Potência: 2.535 hp
Comprimento: 11,02
Envergadura: 12,43
Altura: 4,45 m
Superfície alar: 27,69
Peso vazio: 4.853 kg
Peso com carga normal: 6.620 kg
Peso com carga máxima: 7.940 kg
Velocidade máxima ao nível do mar: 563 km/h
Velocidade máxima a 3.000 m de altitude: 603 km/h
Velocidade máxima a 6.100 m de altitude: 653 km/h
Velocidade máxima a 9.100 m de altitude: 690 km/h
Taxa inicial de subida: 847 m/min
Taxa de subida a 9.100 m de altitude: 480 m/min
Teto de serviço: 12.200 m
Alcance (c/ carga máxima externa de combustível) a 3.000m de altitude e 313 km/h: 1.528 km

 

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