O P-47 Thunderbolt com a FAB na Itália

Quantidade e Subtipos

De acordo com a 'Requisiton For Defense Articles' nº B-54.149 datada de 14/03/1944 e cuja cópia se encontra preservada no Musal, o número total de Thunderbolts cedidos pela USAAF à FAB via Lend-Lease foi de 68 aeronaves. Entretanto, segundo os registros do Grupo, a soma do número de aviões efetivamente usados pelo GAvCa (48 aviões) com o número de aviões do crédito ao qual o GAvCa tinha direito no depósito em Nápoles no final da guerra (19 aviões) dá um total de 67 aviões, não 68. Isso, em princípio, indica a falta de um avião nas listagens conhecidas dos P-47 voado pelo 1º GAvCa na Itália. Qual avião seria esse, apesar de algumas pistas, permanece um mistério.

Ainda, somando-se todos os P-47 conhecidos do lote originalmente destinado ao GAvCa, independente de terem sido utilizados pelo Grupo ou desviados para a USAAF, temos um total de 65 aeronaves identificadas, conforme tabela abaixo. Para chegarmos aos 68 faltaria, portanto, além do P-47 voado pelo Grupo mas não identificado, identificar mais dois que que não aparecem na listagem dos Thunderbolts do 1º GAvCa.

Pela tabela acima nota-se que nossos P-47 não foram enviados todos ao mesmo tempo dos EUA ao Teatro do Mediterrâneo. Os -25 e -27 foram enviados em junho de 1944 e os-28 em julho. Já o primeiro lote de -30 foi enviado no final de outubro, quando o GAvCa já estava em operação e o segundo lote em novembro de 1944. Portanto, quando o Grupo começou suas operações, estavam disponíveis apenas os -25, -27 e -28.

Os P-47 destinados ao 1º GAvCa foram enviados dos EUA diretamente para o AAFSC/MTO, o depósito da USAAF em Capodichino, Nápoles, aonde chegaram desmontados e encaixotados. No início das operações havia cerca de 47 aviões dos tipos -25, -27 e -28 disponíveis no AAFSC, dos quais 30 (número de aeronaves a ser mantidas em campo) foram levados para Tarquínia e o restante permaneceu no depósito como aeronaves de reposição. Essas aeronaves remanescentes eram liberadas apenas para substituir perdas operacionais. Algumas dessas aeronaves de reposição, entretanto, não chegaram às mãos do Grupo e foram repostas com outras aeronaves da USAAF. Conforme relatório de nº 22 datado de 08/01/1945 e assinado pelo Ten. Cel. Nelson Wanderley, em dezembro de 1944 os P-47 restantes no depósito em Nápoles e pertencentes à FAB foram juntados aos P-47 americanos e ao invés da FAB ter direito aos P-47 de nºs de série tal e tal a FAB passou a ter um crédito de aeronaves correspondente às que ela possuía no depósito. O motivo para isso foi que com o atraso da chegada do Grupo à Europa, dado que o tempo de treinamento extrapolou o previsto, somado ao fato de que os primeiros P-47 brasileiros haviam sido enviados em junho ao Mediterrâneo, fez com que em dezembro houvesse Thunderbolts brasileiros encaixotados há seis meses, num depósito em uma cidade à beira-mar, e que começaram a mostrar sinais de corrosão. Além disso, também era de interesse que os modelos mais antigos (D-25, D-27 e D-28) fossem utilizados e dessem lugar a modelos mais modernos (D-30) no depósito. Como até a data de 08/01/1945 apenas cinco aviões haviam sido perdidos em operação pelo GAvCa, a perspectiva de que os aviões que estavam no depósito ficassem encaixotados mais tempo era clara e ficou acertado com a USAAF que:

1. Todos os aviões brasileiros seriam desencaixotados e montados no AAFSC.
2. O número de aviões brasileiros remanescentes no AAFSC seria convertido em créditos e utilizados conforme necessário.
3. Os aviões que dali em diante seriam recebidos pelo GAvCa não poderiam ser de série inferior àqueles que foram deixados pela FAB no depósito.
4. Quando as séries D-25, D-27 e D-28 estivessem esgotadas o GAvCa passaria a receber as séries mais novas (no caso, D-30).
5. Os números de série dos P-47 recebidos pelo GAvCa seriam comunicados ao Air Technical Service Command em Dayton, EUA, para efeitos de registro do lend-lease.

A partir de 15/01/1945 aviões originalmente brasileiros começaram a ser desviados para a USAAF e vice-versa conforme necessidade. Durante os 148 dias de operações o 1º GAvCa utilizou em combate um total de 48 P-47D Thunderbolt.

Versões Utilizadas

O 1º GAvCa operou, na Itália, quatro versões do P-47D Thunderbolt, as versões D-25, D-27, D-28 e D-30, todas elas com canopy do tipo bolha. Externamente, exceto pelo tipo de hélice, pela posição do farol de pouso e pela presença ou não do freio de mergulho, as diferenças eram pouco perceptíveis.

Obs: As rodas eram intercambiáveis, então é possível encontrar variações como, por exemplo, o C5 (D-28) com calotas ou o C4 (D-27) com rodas raiadas.

Em serviço

As operações aéreas foram iniciadas em 31 de outubro de 1944, quando o 1º GAvCa contava com 11 aeronaves prontas no pátio de estacionamento de Tarquínia e outras 20 em serviços de modificação e/ou manutenção. Essa situação modificou-se rapidamente, graças ao fantástico trabalho do escalão terrestre.

A disponibilidade dos aviões do 1º GAvCa nunca esteve abaixo dos 77% durante todo o transcorrer da campanha, mantendo-se a média de 81%. Esse índice foi um dos mais altos dentre os esquadrões de caça subordinados à 12th AF, superando mesmo alguns grupos de caça noturna, cujos mecânicos tinham a vantagem de trabalhar à luz do dia. Esse grau de disponibilidade foi a prova da competência e da dedicação do escalão terrestre da FAB.

Em 7/11/1944, um acidente com o P-47D-25-RA nº 42-26753 causou a morte do 2º Ten. Av. Oldegard Olsen Sapucaia. Em dado momento, seu Thunderbolt entrou em parafuso invertido a pouco mais de 450 metros do solo. O Ten. Av. Sapucaia saltou da aeronave mas não havia altura suficiente para a abertura do paraquedas. As causas do acidente foram descobertas dois dias depois, com a chegada de um Boletim de Ordem Técnica, informando que manobras não coordenadas utilizando aileron e leme poderiam travar o leme, seguido de violento e incontrolável giro no eixo lateral, que levaria a aeronave à um parafuso invertido. A solução para esse problema era a instalação de quilhas dorsais (as quais nenhum P-47 do GAvCa possuía de fábrica), que iam do bordo de ataque do estabilizador vertical até a altura do canopy aberto. Essas quilhas foram entregues em forma de "Field Modification Kits"e só eram instaladas nas aeronaves quando estas necessitavam de trabalhos de reparo de grande monta e, portanto, nem todos P-47 do 1º GAvCa receberam esta modificação na Itália.

Outra modificação importante, realizada pela própria equipe de manutenção do 1º GAvCa em fevereiro de 1945, foi a instalação de uma câmera fotográfica oblíqua K-25 no bordo de ataque do cabide de bombas da asa esquerda de um avião por esquadrilha, a saber:

• P-47D-25-RE s/n 42-25756 "A4" (Ten. Torres)
• P-47D-28-RE s/n 42-26782 "C5 (Ten. Lima Mendes)
• P-47D-28-RE s/n 44-19662 "D5" (Ten. Meira)
  Obs.: Não foi instalada em nenhuma aeronave com código "B" porque, àquela altura, a Esquadrilha Amarela já havia deixado de existir.

O P-47D já possuía, originalmente, uma câmera filmadora de 16mm instalada no bordo de ataque da asa direita, sincronizada com as metralhadoras. Uma vez concluída a missão, a aeronave portadora da câmera executava uma passagem adicional para fotografar o alvo. As fotos da K-25, que permitiam ampliações com grande nitidez, permitiam uma perfeita avaliação dos resultados obtidos.O grande "ás" das fotografias com a K-25 era o Ten. Av. Pedro de Lima Mendes.

Em junho de 1945 todos os 26 P-47D que estavam em poder do 1º GAvCa foram levados em voo até Capodichino, ao AAFSC/MTO, onde foram desmontados e enviados por via terrestre para Nápoles, para serem embarcados para o Brasil. No traslado, o P-47D-27-RE nº 42-26788 acidentou-se durante o pouso, sendo considerado perda total. As 25 aeronaves restantes foram embarcadas e transportadas ao Brasil no SS W. S. Jennings. Já em serviço no Brasil, receberam matrículas FAB de 4104 a FAB 4128.

Finda a guerra o 1º GAvCa ainda tinha um crédito de 19 aeronaves junto ao Army Air Force Storage Center da USAAF. Ao invés de trazer esses 19 aviões para o Brasil, 20 pilotos (19 + 1 reserva) foram direto para os EUA buscar aeronaves do tipo P-47D-40, mais modernas e bem equipadas do que as versões disponíveis na Europa, e que seriam trazidas em vôo a partir dos Estados Unidos. Esses P-47 receberam matrículas FAB que iam de 4129 a 4147.